Grab và quyền lực của ông ‘chủ chợ’

Những tranh cãi gần đây “Phí sử dụng ứng dụng linh động” của Grab đặt ra vấn đề về quyền lực của các nền tảng công nghệ đối với những người phụ thuộc vào chúng để kiếm sống.

Grab không cần độc quyền vẫn có thể sở hữu quyền lực rất lớn

Những ngày gần đây, tranh luận về thu nhập của tài xế Grab một lần nữa nóng lên khi một bộ phận tài xế phản ánh số tiền thực nhận trên một số chuyến xe chỉ còn hơn một nửa tổng số tiền khách hàng thanh toán. Từ đó xuất hiện một số nhận định rằng Grab đã trở thành một dạng “độc quyền công nghệ”, đủ mạnh để gia tăng phần hưởng của mình dù số lượng tài xế ngày càng lớn.

Xét trên cấu trúc thị trường, cách gọi này chưa chính xác. Ở mảng gọi xe công nghệ bốn bánh, Grab hiện phải cạnh tranh với Green SM và Be. Trong giao đồ ăn, GrabFood cạnh tranh trực tiếp với ShopeeFood. Tuy nhiên, việc không độc quyền thị trường không đồng nghĩa Grab không có quyền lực đáng kể đối với tài xế.

Điểm cần nhìn không phải chỉ là có bao nhiêu ứng dụng gọi xe, mà là một tài xế có thể rời Grab và ngay lập tức chuyển sang nền tảng khác mà vẫn giữ được lượng khách, số chuyến và thu nhập hay không. Nếu điều đó khó thực hiện, Grab vẫn có quyền lực mặc cả đáng kể. Lợi thế này được củng cố bởi hiệu ứng mạng lưới: càng nhiều khách, nền tảng càng hấp dẫn tài xế. Càng nhiều tài xế, thời gian chờ càng ngắn và nền tảng lại càng hấp dẫn khách hàng.

Nhiều người cho rằng tài xế càng đông thì Grab càng phải giảm chiết khấu để giữ người. Trên thực tế, nếu lượng tài xế tăng nhanh hơn nhu cầu, mỗi tài xế lại phải cạnh tranh với nhiều người hơn để giành cùng một lượng đơn hàng, khiến quyền thương lượng của từng cá nhân suy giảm. Với Grab, nguồn cung tài xế dồi dào còn giúp khách dễ gọi xe hơn, giảm thời gian chờ và tăng sức hấp dẫn của nền tảng. Lợi ích của Grab và lợi ích của từng tài xế vì vậy không phải lúc nào cũng đi cùng nhau.

Mâu thuẫn này không mới. Từ năm 2017 đến nay, quan hệ Grab – tài xế đã nhiều lần căng thẳng khi cơ chế phân chia tiền thay đổi. Năm 2017, tài xế GrabBike phản ứng khi phí sử dụng ứng dụng tăng từ 15% lên 20%.

Năm 2018 và 2020, các đợt phản ứng tiếp tục diễn ra khi tổng khoản bị khấu trừ tăng, dù một phần nguyên nhân khi đó đến từ thuế chứ không hoàn toàn là phần Grab giữ lại. Năm 2019, Grab từng phải tạm dừng việc thu hộ thuế thu nhập cá nhân 60.000 đồng/ngày đối với một số tài xế sau phản ứng của lực lượng này.

Năm 2024, Grab triển khai cơ chế “phí sử dụng ứng dụng linh động”. Thay vì áp một tỷ lệ tương đối cố định cho mọi chuyến, mức phí có thể thay đổi theo thời điểm, cung – cầu, điều kiện giao thông, đặc điểm chuyến xe và các yếu tố khác. Về lý thuyết, mô hình này giúp nền tảng điều tiết cung – cầu tốt hơn, nhưng mặt trái là phần tiền tài xế thực nhận trở nên khó dự đoán hơn.

Trong những trường hợp được báo chí cũng như các bài đăng trên mạng xã hội công bố gần đây, tỷ lệ tiền tài xế nhận so với tổng số khách thanh toán dao động rất rộng. Có trường hợp chỉ quanh một nửa nhưng cũng có chuyến vượt 80%.

Không thể từ những ví dụ này kết luận Grab đang lấy trung bình 40%, 50% hay một tỷ lệ cụ thể nào, bởi tổng hóa đơn còn có thể bao gồm thuế, phí nền tảng, bảo hiểm, cầu đường và các khoản khác. Tuy nhiên, chính sự biến động lớn lại dẫn tới một câu hỏi quan trọng hơn: vì sao tài xế nhận mức tiền đó trong chính chuyến xe đó?

Đây là sự khác biệt giữa minh bạch kết quả và minh bạch công thức. Một tài xế có thể nhìn thấy sau chuyến mình nhận 20.000 đồng, nhưng chưa chắc biết vì sao là 20.000 đồng thay vì 23.000 đồng, hoặc yếu tố nào trong cơ chế tính phí đã tạo ra sự chênh lệch. Khi “giá lao động” được xác định linh động bởi một hệ thống mà nền tảng hiểu đầy đủ hơn người thực hiện công việc, bất cân xứng thông tin trở thành một phần quan trọng của quyền lực nền tảng.

“Đối tác” nhưng sự hợp tác liệu có công bằng?

Grab gọi tài xế là “đối tác”. Tài xế có quyền bật hoặc tắt ứng dụng, tự bố trí phương tiện, có thể chạy nhiều nền tảng và không bị buộc phải làm một ca cố định như người lao động truyền thống. Tuy nhiên, “đối tác” về danh nghĩa không đồng nghĩa hai bên có quyền thương lượng tương đương.

Theo điều khoản dành cho tài xế, Grab có quyền điều chỉnh nhiều chính sách, trong đó có cách tính hoặc giá trị phí sử dụng ứng dụng, sau khi thông báo. Nếu không đồng ý, lựa chọn căn bản của tài xế là ngừng sử dụng nền tảng.

Grab có các kênh đối thoại như GrabTalks và cơ chế tiếp nhận phản hồi từ đại diện tài xế. Vì vậy, nếu nói tài xế “không được trao đổi” là không chính xác. Nhưng được phát biểu ý kiến khác rất xa với quyền cùng quyết định mức phí hay công thức chia tiền.

Câu chuyện tương tự xảy ra với khái niệm “linh hoạt”. Tài xế linh hoạt về thời gian nhưng không đồng nghĩa có tự chủ về kinh tế. Họ không tự đặt giá chuyến, không quyết định phí ứng dụng, không kiểm soát thuật toán phân bổ khách hàng và cũng không sở hữu dữ liệu toàn thị trường. Ngay cả quyền từ chối chuyến cũng có thể có chi phí kinh tế nếu tỷ lệ nhận hoặc hủy chuyến là điều kiện để tham gia một số chương trình thưởng.

Có thể mô tả quan hệ này bằng một hình ảnh tương đối chính xác: tài xế được quyền quyết định khi nào bước vào “cái chợ”, nhưng phần lớn luật chơi bên trong cái chợ lại do Grab thiết kế. Grab không chỉ kết nối người mua và người bán dịch vụ. Nền tảng đồng thời sở hữu ứng dụng, nguồn khách hàng, dữ liệu, cơ chế giá, hệ thống phân phối đơn, chương trình thưởng và các tiêu chuẩn vận hành. Theo nghĩa đó, Grab gần với một “nhà quản trị thị trường” riêng hơn là một ứng dụng trung gian thuần túy.

Cơ quan quản lý Việt Nam dường như cũng ngày càng quan tâm tới chính cấu trúc quyền lực này. Trong Quyết định 135/QĐ-CT ngày 20/6/2025 liên quan một thương vụ tập trung kinh tế của Grab, Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia yêu cầu doanh nghiệp báo cáo sau các thay đổi liên quan đến công thức hoặc cơ sở xác định phí, thu nhập, thuế và các chính sách áp dụng với đối tác, đồng thời phải cung cấp thông tin rõ ràng, minh bạch cho tài xế và người tiêu dùng.

Sau quyết định đó, Grab tiếp tục có nhiều thay đổi về bảng thu nhập, thưởng, phí nền tảng và điều khoản dành cho tài xế. Đến ngày 11/9/2026, Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia tiếp tục yêu cầu Grab cung cấp thông tin về giá cước, phí, chiết khấu, các khoản khấu trừ và cơ chế xác định, điều chỉnh những khoản này. Hiện chưa có kết luận Grab vi phạm pháp luật cạnh tranh hay vi phạm các điều kiện đã được đặt ra từ năm 2025, nhưng nội dung cơ quan quản lý đang yêu cầu giải trình trùng đáng kể với những vấn đề mà Grab từng được yêu cầu minh bạch.

Cấu trúc còn phức tạp hơn khi Grab mở rộng mô hình “Tài xế Đội xe” trong năm 2026. Với mô hình này, một doanh nghiệp trung gian như Go Pika cung cấp phương tiện và trực tiếp quản lý một phần hoạt động của tài xế. Thu nhập, thưởng, thuế, phương tiện, bảo hiểm hoặc quan hệ lao động có thể nằm ở doanh nghiệp đội xe, trong khi Grab vẫn giữ ứng dụng, nguồn khách, quy trình vận hành, Bộ Quy tắc và hệ thống phân chuyến.

Trường hợp Go Pika đặc biệt đáng chú ý khi doanh nghiệp này công khai hai mô hình dành cho tài xế: hợp đồng lao động và thỏa thuận hợp tác kinh doanh. Nhóm ký hợp đồng lao động có lương cơ bản và các chế độ bảo hiểm. Nhóm hợp tác được chia tỷ lệ doanh thu cao hơn nhưng không có lớp an sinh tương tự. Tuy nhiên, ngay cả nhóm được mô tả là “chủ động thời gian” vẫn phải đáp ứng các yêu cầu như số giờ online tối thiểu, tỷ lệ nhận chuyến, tỷ lệ hoàn thành và ngưỡng doanh thu.

Điều này khiến quan hệ Grab – tài xế ngày càng giống một cấu trúc lao động nhiều tầng. Grab có thể không phải người sử dụng lao động trực tiếp, nhưng vẫn kiểm soát thị trường khách hàng, ứng dụng và nhiều quy tắc quyết định cơ hội kiếm tiền. Doanh nghiệp đội xe chịu trách nhiệm về phương tiện, thu nhập, thuế hoặc bảo hiểm, nhưng lại không kiểm soát lượng đơn mà thuật toán Grab phân bổ. Quyền kiểm soát vì thế có thể được xếp chồng, trong khi trách nhiệm bị chia nhỏ giữa các pháp nhân.

Nhìn sang các thị trường lân cận của Grab, Indonesia đang thử tạo đối trọng bằng trần commission với tài xế hai bánh. Singapore xây dựng địa vị pháp lý riêng cho “platform worker”, đi cùng quyền đại diện và thương lượng tập thể. Liên minh châu Âu yêu cầu minh bạch hơn đối với thuật toán có khả năng ảnh hưởng tới giao việc, thu nhập hoặc khóa tài khoản.

Việt Nam đã có Luật Cạnh tranh, Bộ luật Lao động, Luật Trí tuệ nhân tạo và những yêu cầu riêng về minh bạch đối với Grab. Tuy nhiên, trường hợp Grab cho thấy vấn đề không nằm trong riêng một chiếc hộp pháp lý nào. Nó nằm ở giao điểm giữa cạnh tranh, lao động, dữ liệu và quản trị thuật toán.