Cuốc xe ‘chạy trộm’ phơi bày sự thật tài chính của tài xế và Grab trong ngày đình công

“Em chạy ‘trộm’ một cuốc này anh ạ, hôm nay anh em chủ động tắt app nhưng em cũng kẹt quá…”, một tài xế GrabCar chia sẻ với khách vào sáng 12/9, ngày đầu tiên một bộ phận tài xế kêu gọi nhau “tắt app” để phản đối mức chia sẻ doanh thu mà họ cho là ngày càng bất lợi.

Anh vừa nói mình không dám nhận cuốc Grab từ sáng, vừa tiếp tục chở khách trên chính một chuyến xe đặt bằng ứng dụng Grab.

Không phải vì anh đổi ý.

Anh cần tiền.

Đó gần như là toàn bộ nghịch lý của cuộc phản ứng đang diễn ra trên các nhóm tài xế: để gây sức ép lên nền tảng, người lái xe phải ngừng cung cấp lao động. Nhưng nếu chiếc ô tô được mua bằng tiền vay, nếu tiền xăng, tiền bảo dưỡng, tiền trả góp vẫn đến hạn hàng tháng, thì mỗi ngày “đình công” cũng là một ngày người tài xế tự cắt đi dòng tiền nuôi chính mình.

Trên đường phố Hà Nội sáng 12/9, cuộc “tắt app” vì thế không tạo ra một đường ranh rõ ràng giữa những người chạy và những người nghỉ.

Có người tắt Grab nhưng mở Be. Có người muốn hưởng ứng đồng nghiệp nhưng vẫn tranh thủ chạy một vài cuốc. Có những đội xe tiếp tục vận hành vì doanh thu và các nghĩa vụ tài chính không thể cùng tắt theo ứng dụng.

Và có người vừa chạy vừa lo rằng mình đang phá vỡ sự đoàn kết của chính cộng đồng tài xế.

Người tài xế đầu tiên kể rằng anh thậm chí ngại nhận chuyến trong ngày hôm đó vì sợ người đặt xe không phải khách thật mà là đồng nghiệp đang kiểm tra xem ai còn chạy. Nếu gặp phải, anh lo sẽ bị chất vấn: “Tôi đang đòi quyền lợi cho bạn mà sao bạn lại chạy như thế này?”

Nhưng cuối cùng, câu chuyện quay trở lại với một thứ thực tế hơn rất nhiều: tiền.

Gần 120 phút, 15 km lăn bánh chỉ để giữ lại 30.000 đồng

Theo lời tài xế, trước đây một chuyến khoảng 10 km có thể giúp anh nhận về 65.000-70.000 đồng. Gần đây, những cuốc tương tự có lúc chỉ còn 55.000-60.000 đồng. Anh kể có chuyến khách thanh toán 100.000 đồng nhưng số tiền mình nhận về khoảng 52.000 đồng.

Những con số này là lời kể của tài xế, chưa phải dữ liệu đối soát độc lập từ Grab. Nhưng trong sâu thẳm, đó là lý do vì sao tranh luận về “chiết khấu” không còn đơn giản là câu chuyện vài điểm phần trăm.

Đối với tài xế, thứ quan trọng nhất là số tiền cuối cùng còn lại sau một vòng bánh xe.

“Một chuyến 10 km mang về khoảng 60.000 đồng. Trừ nhiên liệu, chỉ còn khoảng 30.000 đồng”, tài xế chia sẻ.

Nhưng 10 km có khách chưa phải toàn bộ quãng đường chiếc xe phải chạy.

Tài xế có thể phải đi thêm 2 km tới điểm đón. Sau khi trả khách, nếu không có chuyến tiếp theo ở gần, anh lại chạy không tìm khách. Một cuốc xe tạo doanh thu trên 10 km vì thế có thể khiến chiếc xe thực tế di chuyển khoảng 15 km. “Tiếng rưỡi, hai tiếng mà kiếm được có 30.000”, tài xế nói.

Đó mới chỉ là tiền xăng. Chưa có khấu hao ô tô. Chưa có lốp, dầu máy, bảo dưỡng, bảo hiểm. Chưa có những giờ xe chạy không khách.

Và quan trọng nhất: chưa có tiền ngân hàng.

Khi được hỏi về chuyện nhiều tài xế vẫn còn khoản vay mua xe, người tài xế lập tức nói đến thế yếu mà anh cho rằng mình đang mắc phải. “Mua xe rồi thì phải chạy anh ạ”.

Theo cách tài xế nhìn nhận, nền tảng có thể mất một tài xế nhưng vẫn còn những người khác sẵn sàng bật ứng dụng. Ngược lại, người đã vay tiền mua xe không thể dễ dàng quyết định nghỉ chạy trong vài tuần để chờ một cuộc thương lượng đi đến kết quả.

Chiếc xe từng là công cụ kiếm sống giờ đồng thời trở thành thứ buộc họ phải tiếp tục kiếm sống. Một khoản vay dài hạn biến khả năng “tắt app” thành một thứ xa xỉ. Theo lời của tài xế, Grab trong những ngày trước đó còn ra thông báo rằng các tài xế “tắt app” không có lý do thích đáng sẽ bị khóa tài khoản vĩnh viễn, đồng nghĩa với việc “cần câu cơm” bị mất.

Người tài xế thứ hai mà hành khách gặp trong cùng buổi sáng cũng mô tả đúng nút thắt này.

Theo anh, những người đang “è cổ trả lãi” rất khó nghỉ. Với một số đội xe hoạt động liên tục, người này hết ca sẽ có người khác lên thay. Xe phải tiếp tục chạy để giữ doanh thu.

Bởi vậy, chiến dịch có một nghịch lý gần như không thể giải quyết bằng lời kêu gọi đoàn kết đơn thuần.

Người có ít áp lực tài chính có thể tắt ứng dụng lâu hơn.

Người đang nợ ngân hàng lại càng cần thu nhập mỗi ngày.

Nhưng chính nhóm thứ hai có thể cũng là những người nhạy cảm nhất với việc phần thu nhập trên mỗi cuốc xe suy giảm.

Cuộc đình công khó nhất, vì thế, là cuộc đình công của những người không có tiền để đình công.

Khi tài xế tắt app đình công, thuật toán bắt đầu trả thêm tiền

Nhưng buổi sáng 12/9 cũng cho thấy một mặt khác của cuộc giằng co. Trên chuyến GrabCar đầu tiên, hành khách trả 164.000 đồng cho hành trình khoảng 8 km. Đây là mức giá cao gấp gần 1,5 lần so với hành trình mà hàng khách vẫn di chuyển hàng ngày bằng Grab. Theo màn hình mà tài xế nhìn thấy, anh nhận được 154.000 đồng.

Phần chênh giữa giá khách trả và tiền tài xế nhận khi đó chỉ khoảng 10.000 đồng.

Tài xế cho rằng trong điều kiện thông thường, một chuyến như vậy phần nền tảng giữ lại có thể lớn hơn nhiều. Theo lý giải của anh, sáng hôm đó số tài xế hoạt động giảm trong khi nhu cầu đặt xe vẫn cao nên hệ thống tăng giá và bổ sung thêm thu nhập để kéo tài xế trở lại.

“Hãng thấy nhu cầu khách đặt nhiều nhưng không có tài xế nên kích lên”, tài xế nói.

Ở thời điểm đó, cuộc phản ứng của tài xế dường như đã tạo ra một tín hiệu thị trường có thể quan sát được ngay trên chính ứng dụng. Nguồn cung xe giảm, khách phải trả nhiều hơn. Một số tài xế còn chạy nhận được mức thu nhập cao hơn.

Và chính mức thu nhập cao hơn lại trở thành phần thưởng để những người đang tắt app cân nhắc quay trở lại. Đó là cơ chế khiến một cuộc “đình công” trên nền tảng số khác với một cuộc đình công truyền thống.

Không cần quản đốc đứng trước cổng nhà máy gọi công nhân trở lại dây chuyền. Thuật toán có thể làm việc đó bằng giá.

Khi xe thiếu, giá tăng. Khi thu nhập của một chuyến đủ hấp dẫn, tài xế có thêm động lực bật lại ứng dụng. Một chiến dịch dựa trên việc hạn chế nguồn cung vì thế phải đấu không chỉ với sức ép tài chính của từng tài xế mà còn với chính cơ chế định giá được thiết kế để cân bằng cung – cầu.

Ở chiều ngược lại, chính sự thay đổi liên tục của giá và khoản thực nhận cũng khiến tài xế cảm thấy mình ngày càng khó chủ động trong bài toán kinh doanh.

Người tài xế thứ hai kể rằng có chuyến đi sân bay, sau khi điểm trả thay đổi từ nhà ga này sang nhà ga khác, số tiền chuyến xe giảm mạnh. Anh nói mình “không biết làm cách nào” vì mức cước được ứng dụng tự tính.

Anh cũng cho rằng khoảng cách giữa giá khách trả và số tiền tài xế nhận ở một số chuyến lớn hơn mức mà họ kỳ vọng. Một ví dụ được anh đưa ra là cuốc xe khách trả 37.000 đồng nhưng tài xế nhận 19.000 đồng. Đây là lời kể riêng của tài xế và chưa có dữ liệu từ Grab để kiểm chứng độc lập.

Ai là người quyết định giá một chuyến xe?

Nhưng câu hỏi mà những lời kể này đặt ra rộng hơn câu chuyện về một tỷ lệ chiết khấu cụ thể.

Ai quyết định phần nào thuộc về tài xế?

Và khi giá thay đổi liên tục theo thuật toán, người cung cấp cả lao động lẫn tài sản – chiếc ô tô – có bao nhiêu khả năng dự báo dòng tiền của chính mình?

Với những tài xế đã đem tiền vay mua phương tiện để tham gia nền kinh tế nền tảng, có lẽ đây mới là sức ép lớn nhất trong cuộc “tắt app”: họ muốn dùng việc ngừng chạy để chứng minh rằng Grab cần mình, trong khi khoản vay ngân hàng mỗi ngày lại nhắc rằng chính họ cũng cần phải tiếp tục chạy.