Công nghiệp ô tô – xe máy: Nhìn từ câu chuyện của VEAM

Gần đây, việc phát triển công nghiệp ô tô – xe máy Việt Nam một lần nữa được dư luận đưa ra mổ xẻ trong bối cảnh những chính sách của Luật Công nghiệp trọng điểm đang bước tới giai đoạn thẩm định, dự kiến sẽ bổ sung thêm nhiều cơ chế hỗ trợ từ Nhà nước cho các ngành công nghiệp trọng điểm như ô tô – xe máy. Nhìn lại quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô – xe máy Việt Nam, nhất là từ câu chuyện của Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM, UPCoM: VEA), có thể thấy Nhà nước cần đứng ra tạo điều kiện hơn nữa cho các doanh nghiệp tư nhân phát triển ngành ô tô – xe máy Việt Nam.

Thế khó của VEAM

Trong nhiều năm qua, VEAM đã coi các hãng xe như Honda, Toyota, Ford là “mỏ vàng” đem lại dòng tiền ổn định. Những “mỏ vàng” này giúp VEAM có thể chi trả cổ tức rất cao, duy trì lợi nhuận “khủng” mà không phải dựa nhiều vào hoạt động sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, chính những lợi thế có được trong quá khứ giờ đang trở thành thách thức lớn cho tương lai.

6 tháng đầu năm 2025 tiếp tục cho thấy sự phụ thuộc của VEAM vào các liên doanh, đặc biệt là Honda. Nhờ khoản lợi nhuận lên tới 3.069 tỷ đồng từ các công ty liên doanh, liên kết (phần lớn là từ liên doanh Honda) mà VEAM mới có thể báo lãi sau thuế 3.410 tỷ đồng trong nửa đầu năm nay. 

Nguồn tiền dồi dào từ các liên doanh giúp VEAM có tới trên 16.000 tỷ đồng tiền gửi ngân hàng tính đến cuối quý II/2025. Con số này cũng tương đương với lợi nhuận sau thuế chưa phân phối của VEAM.

Tựu trung, VEAM có thu nhập rất cao nhờ liên doanh, đủ để chia cổ tức đều đặn và hậu hĩnh (khoảng 4.000-5.000 đồng/cổ phiếu mỗi năm, tương đương tỷ suất sinh lời trên 10%/năm) nhưng doanh nghiệp không nắm trong tay động lực tăng trưởng chủ động.

Thế khó của VEAM nằm ở chỗ: do các điều khoản trong liên doanh, Nhà nước gặp khó khi muốn thoái vốn khỏi VEAM cho nhà đầu tư khác ngoài cổ đông hiện hữu. Chẳng hạn như với trường hợp liên doanh Honda, phải đến năm 2035, khi các điều khoản hạn chế thoái vốn hết hiệu lực, việc thoái vốn mới có thể thực hiện rộng rãi, nhưng lúc đó thị trường xe máy có thể đã “hết date” và hiệu quả thoái vốn không còn được đảm bảo.

Trên thực tế, thị trường xe máy truyền thống tại Việt Nam đang dần bão hoà khi người tiêu dùng có xu hướng chuyển sang ô tô cá nhân, xe điện và các mẫu phương tiện xanh hơn. Cùng với đó, chính sách của nhà nước cũng có dấu hiệu ngày càng siết chặt với xe chạy xăng, chẳng hạn như hạn chế xe máy xăng tại vùng trung tâm TP. Hà Nội và TP. HCM hay siết các tiêu chuẩn về mức tiêu hao nhiên liệu, khí thải. Đây có thể là đòn giáng mạnh vào sản phẩm cốt lõi của Honda, từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn cổ tức của VEAM.

Chính vì “thế khó” này mà mặc dù VEAM chi trả cổ tức rất cao (tỷ suất sinh lời trên 10%/năm từ cổ tức là mức cao hàng đầu trên thị trường chứng khoán Việt Nam) và vẫn còn lượng lớn lợi nhuận chưa phân phối (tương đương khoảng 30% giá trị vốn hoá) nhưng giá cổ phiếu lại gần như đi ngang trong hơn một năm trở lại đây, dù thị trường chứng khoán tăng cực mạnh.

Thoát khỏi “vai phụ”

Nhìn nhận một cách khách quan, trường hợp của VEAM có những thành công nhất định nếu xét trên khía cạnh thu ngân sách nhà nước. Việc thành lập liên doanh với Honda đã giúp Nhà nước tránh khỏi nỗi lo chuyển giá và thu về nguồn lợi “khủng” hàng năm. Tuy nhiên, với việc VEAM chỉ đóng vai trò như một “vai phụ” trong ngành công nghiệp ô tô – xe máy, những mục tiêu khác khi liên doanh hợp tác với các “ông lớn” nước ngoài như chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp phụ trợ… gần như không đạt được, ngay cả trong mảng máy nông nghiệp cũng tương đối nhạt nhoà. Bản thân VEAM vốn dĩ vận hành dựa trên cơ chế nhà nước cũng không thể tận dụng được lợi thế từ liên doanh để tự chủ vươn mình trong ngành công nghiệp ô tô – xe máy. Với những ràng buộc hiện nay, số phận của VEAM khó có thể xoay chuyển và có lẽ chỉ có thể tiếp tục đóng vai “gà đẻ trứng vàng” cho ngân sách nhà nước.

Sau bài học của VEAM, cùng với việc mở cửa cho các doanh nghiệp tư nhân, năm 2007, tức là đúng 10 năm sau khi liên doanh giữa Honda và VEAM thành lập, một doanh nghiệp tư nhân Việt Nam là Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco) đã thành lập liên doanh với Tập đoàn KIA của Hàn Quốc. Theo đó, KIA chuyển giao công nghệ sản xuất lắp ráp cũng như quyền phân phối độc quyền xe Kia tại thị trường Việt Nam. Nhờ đó, Thaco không chỉ sản xuất và đưa ra thị trường các dòng xe Kia mà còn có đủ nguồn lực và công nghệ để sản xuất xe tải và xe bus mang thương hiệu Thaco. Đây là một bước tiến lớn, đặc biệt khi so với trường hợp của VEAM. Về sau, liên doanh giữa Tập đoàn Thành Công và hãng xe Hyundai cũng thành công không kém.

Những thành công trong sản xuất lắp ráp xe ô tô du lịch và sản xuất xe tải, xe bus là rất đáng ghi nhận, tuy nhiên, ngành ô tô – xe máy Việt Nam vẫn chưa được xem là thành công khi chưa thể tự chủ sản xuất ô tô du lịch, từ đó mới có thể phát triển công nghiệp phụ trợ nước nhà.

Nếu như vai trò của VEAM trong ngành công nghiệp ô tô – xe máy Việt Nam được ví như “vai phụ” thì vai trò của Thaco, Thành Công có thể được ví như “vai chính”. Ngành công nghiệp ô tô – xe máy Việt Nam cần tự chủ hơn nữa trong việc nghiên cứu và sản xuất ô tô du lịch và VinFast ra đời, đã mở một lối đi mới. Với vai trò “đạo diễn”, VinFast tự nghiên cứu và phát triển công nghệ, hướng đến làm chủ chuỗi cung ứng, từ đó tạo cơ hội rõ rệt hơn cho các doanh nghiệp nội địa tham gia sâu hơn nữa vào chuỗi giá trị ngành ô tô – xe máy Việt Nam. Đây là một hướng đi tất yếu cần được khuyến khích, hỗ trợ từ Nhà nước để không chỉ VinFast mà những “ông lớn” khác cũng mạnh dạn đầu tư cho công nghiệp ô tô – xe máy nước nhà.

Theo Bộ Công Thương, Luật Công nghiệp trọng điểm sẽ được thiết kế theo hướng tạo dựng thị trường nội địa cho các ngành công nghiệp trọng điểm thông qua các chính sách hiệu quả về ưu tiên bắt buộc mua sắm/sử dụng sản phẩm công nghiệp trọng điểm trong nước (thông qua cơ chế đặt hàng chỉ định thầu/đấu thầu hạn chế); quy định về tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc/khuyến khích trong một số ngành/dự án quan trọng, có quy mô lớn. 

Cùng với đó, thúc đẩy mở rộng thị trường quốc tế thông qua các chính sách về thuế, tài chính, tín dụng cho xuất khẩu; xúc tiến thương mại, giao thương, kết nối thị trường.

Bên cạnh đó, Luật được thiết kế nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư của các dự án trong các ngành công nghiệp trọng điểm, tạo điều kiện để doanh nghiệp tích lũy nguồn vốn lớn phục vụ các dự án sản xuất quy mô lớn, quan trọng; thúc đẩy hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D) của doanh nghiệp thông qua các ưu đãi.

Ngoài ra, tạo điều kiện hạ chi phí sản xuất, từ đó hạ giá thành sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm, đặc biệt là các sản phẩm xuất khẩu; tạo cơ chế để doanh nghiệp tiếp cận vốn một cách nhanh chóng và dễ dàng nhất.