Lo “bão giá” vật liệu chèn ép chất lượng, “thui chột” thể lực nhà thầu giao thông

“Sốt ruột” vì giá vật liệu xây dựng tăng phi mã và liên tiếp lập đỉnh mới trong thời gian dài, Chính phủ quyết liệt chỉ đạo nhiều giải pháp can thiệp về thuế, phí giúp hạ nhiệt giá xăng dầu. Giá hàng hóa nói chung và nguyên vật liệu xây dựng tới đây được kỳ vọng nối tiếp đà giảm.

Tuy nhiên, khó khăn vật liệu vẫn hiện hữu khiến các nhà thầu tại các dự án giao thông, đặc biệt là dự án cao tốc trọng điểm quốc gia vẫn rơi vào cảnh “tiến thoái lưỡng nan”, càng làm càng lỗ nhưng nếu dừng thi công thì bị phạt hợp đồng. 

NHÀ THẦU “TIẾN THOÁI LƯỠNG NAN”

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nhớ lại năm 2007, 2008 gặp “bão giá” vật liệu xây dựng nặng nề. 

Khi gặp khó về vật tư, một mặt, nhà thầu vừa phải bù về đơn giá; mặt khác lại chậm tiến độ. Rõ ràng, nhà thầu không thể tái đầu tư để vươn lên về năng lực, con người, trang thiết bị kỹ thuật.

Chính vì vậy, một số tập đoàn xây dựng mạnh của giao thông những năm trước đây hiện nay “vắng bóng” trên thị trường, thay vào đó, xuất hiện một lớp nhà thầu khác.

“Liệu đó là những công ty năng lực có hạn hay chịu ảnh hưởng bởi những vấn đề khác? Tuy nhiên, nhãn tiền nhất hiện nay chính là khó khăn quá nhiều. Nhà thầu triển khai công trình nhưng giá cả thay đổi chóng mặt. Ký hợp đồng vật liệu 10.000 đồng nhưng giá lên 15.000 đồng, chênh lệch 5.000 đồng lấy đâu ra để bù lại?”, ông Chủng đặt vấn đề và nói thêm những đơn vị mạnh của ngành giao thông vừa qua cũng suy giảm sức lực cạnh tranh bởi không có điều kiện, cơ hội để gia tăng nguồn lực con người, trang thiết bị.

Cùng với đó, theo Chủ tịch VARSI, hàng loạt vụ việc liên quan về chất lượng công trình bị phanh phui.

Với công trình xây dựng không mong chờ “bắt lỗi” sự cố để truy tìm nguyên nhân, quy kết trách nhiệm mà quan trọng nhất là phải phòng ngừa để không xuất hiện sự cố, đảm bảo chất lượng công trình.

“Một trong những biện pháp phòng ngừa quan trọng nhất là kiểm soát chất lượng vật liệu đầu vào”, ông Chủng nhấn mạnh.

Tuy nhiên, thời gian qua, tiến độ cung cấp vật liệu cũng như giá cả vật liệu tăng cao khiến nhiều nhà thầu gặp khó khăn về đơn giá. Nhiều bất cập lộ rõ khi điều chỉnh giá thuộc trách nhiệm của các địa phương nhưng năng lực của các bộ phận, chuyên viên đảm nhiệm vai trò này chưa đáp ứng kịp, với độ trễ khoảng 2 tháng.

Điều này dẫn đến sự chậm trễ trong tiến độ các gói thầu; đồng thời, khiến các nhà thầu “đau đầu” giải quyết bài toán tài chính do lo ngại nguy cơ phá sản. Nếu cố gắng không vi phạm hợp đồng thầu thì gây nguy cơ khác như chất lượng công trình.

Theo ông Chủng, “nút thắt” đầu tiên về xăng dầu tạm được tháo gỡ nhưng cũng cần tìm ra “nút thắt” trong giá các vật liệu xây dựng để sớm gỡ khó. Thời gian trước đây, để gỡ khó về “bão giá”, Chính phủ có nhiều giải pháp quyết liệt và thành công, đó là yêu cầu cơ quan chức năng – lúc đó là Bộ Xây dựng ban hành một Nghị quyết đặc biệt, để điều chỉnh giá khoảng 7 – 8 loại giá vật liệu quan trọng, khi đó sẽ gỡ khó khăn cho nhà thầu.

GIÁ NHIÊN LIỆU ĐÃ GIẢM NHIỆT, GIÁ THÀNH DỰ ÁN VẪN “ĐỘI” TỚI 30%

Dù khoảng 1 tháng trở lại đây, giá nhiên liệu liên tục giảm nhưng dưới góc độ nhà thầu trực tiếp tham gia rất nhiều dự án cao tốc, ông Lê Đức Thọ, Phó tổng giám đốc Tập đoàn CIENCO 4, nêu rõ thực tế thời gian vừa qua, giá nhiên liệu liên tục giảm với 3 đợt giảm sâu, rất kịp thời và có tác động rất lớn cho nhà thầu, tạo niềm tin và hy vọng về sự điều hành của Chính phủ và kỳ vọng giá vật tư, vật liệu nhờ giá nhiên liệu giảm, phần nào đỡ áp lực.

Tuy nhiên, thi công đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu trên cao tốc Bắc – Nam, vừa qua, CIENCO 4 đã phải ký hợp đồng với giá vật liệu vẫn tăng do khan hiếm vật liệu.

Dù có nhiều cuộc trao đổi gỡ khó cho vấn đề khan hiếm vật liệu, các địa phương cũng bàn giải pháp nhưng đến nay chưa có hiệu quả, do đó, cần phải có biện pháp tháo gỡ quyết liệt hơn.

Mỏ vật liệu là tài nguyên của quốc gia nhưng lâu nay được các địa phương bán, đấu giá hoặc giao cho tư nhân khai thác. Khi thực hiện các công trình trọng điểm quốc gia, Nhà nước lại phải bỏ tiền mua lại vật liệu với giá cao từ tư nhân, rất vô lý.

“Vật liệu là nguồn tài nguyên của đất nước lại giao cho một số chủ mỏ, nếu giai đoạn 2 cao tốc Bắc – Nam không có cách làm tốt cũng sẽ “vỡ trận”. Vừa qua Chính phủ chỉ đạo rất quyết liệt, một số mỏ cấp cho một số nhà thầu nhưng thực tế vẫn chưa khai thác được”, ông Thọ cảnh báo.

Cũng theo Phó tổng giám đốc CIENCO 4, liên quan đến hoàn thiện thủ tục để khai thác mỏ vật liệu mất cả 1 năm trời, trong khi đó, thời gian để thi công dự án cao tốc Bắc – Nam gấp gáp, chỉ hơn 2 năm. Như vậy, thời gian cấp phép mỏ nguyên liệu kéo dài sẽ gây khó khăn cho nhà thầu.

Chia sẻ khó khăn do “bão giá”, ông Nguyễn Lê Bách, Phó Giám đốc Ban Kế hoạch – kỹ thuật Tập đoàn Đèo Cả, cho biết doanh nghiệp này đang tham gia nhiều công trình trọng điểm trên cả nước, với một loạt dự án từ Bắc vào Nam.

Phía Bắc có Mai Sơn – Quốc lộ 45 hay Nghi Sơn – Diễn Châu; miền Trung có Cam Lâm – Vĩnh Hảo; miền Nam có dự án cầu Mỹ Thuận 2 và cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận vừa xong và đang thực hiện dự án Mỹ Thuận – Cần Thơ.

Đại dịch Covid-19 diễn ra từ đầu năm 2020 và bùng phát mạnh vào cuối năm 2020, đây cũng là thời điểm Đèo Cả ký kết các hợp đồng cao tốc như Mai Sơn – Quốc lộ 45 (tháng 10/2020), Nghi Sơn – Diễn Châu (tháng 6/2021).

Theo thống kê của doanh nghiệp này, tình hình “bão giá” vật liệu xây dựng bắt đầu khoảng từ quý 1/2021.

Ông Bách cho biết, thời điểm lập giá dự thầu của cao tốc Nghi Sơn – Diễn Châu, giá thép chỉ khoảng 14.000 đồng/kg; cao điểm tháng 4/2022, giá thép lên tới 20.000 đồng/kg. Hiện nay, giá thép giảm nhẹ nhưng vẫn còn 18.000 đồng/kg nhưng dù cộng cả hợp đồng gốc với sự trượt giá do các địa phương công bố vẫn chưa thể bù đắp được.

Cùng với đó, không chỉ thép mà các vật liệu khác như đất đắp, xăng dầu, xi măng… đều tăng khiến giá thành dự án đang bị vượt khoảng 18-30% so với hợp đồng gốc.

Vai trò nhà đầu tư tại cao tốc Cam Lâm – Vĩnh Hảo còn khó khăn nhiều hơn, vì nhà thầu được điều chỉnh giá, tuy nhiên với vai trò là nhà đầu tư, số tiền Nhà nước tham gia hỗ trợ lại là con số là cố định.

“Vào thời điểm mời thầu, trượt giá của dự án Cam Lâm – Vĩnh Hảo chỉ là 3,86%, nghĩa là sử dụng con số trượt giá của 4 năm 2016 – 2019, đây lại là giai đoạn ít biến động, do đó, số tiền hỗ trợ vừa cố định, lại thấp nên Đèo Cả gặp khó khăn hơn với dự án này”, đại diện Tập đoàn Đèo Cả thông tin.

Tuy nhiên, theo ông Bách, “bão giá” cũng là cơ hội cho những nhà thầu thể hiện tiềm lực tài chính. Với cơ chế quản lý doanh nghiệp phù hợp, tại đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo, Đèo Cả giảm giá gần 1.000 tỷ đồng, giúp tiết kiệm ngân sách cho Nhà nước.

Đây cũng là thách thức nhưng cũng là cơ hội để nhận ra nhà thầu có năng lực, nhà thầu nào yếu kém để năm 2022 Nhà nước có thể chỉ định những nhà thầu vừa đảm bảo về mặt kỹ thuật và kinh tế.

 

“Thời gian qua, xảy ra liên tiếp những khó khăn. Giai đoạn đầu chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 sau đó là “bão giá”. Đến nay, khi đủ điều kiện giải quyết được vấn đề vật liệu thi công thì lại bị ảnh hưởng tiếp bởi thời tiết. Tất cả tác động lớn đến tiến độ dự án.

Chỉ số phản ánh đúng thực tiễn là vấn đề rất quan trọng. Bộ Giao thông vận tải đề xuất hai giải pháp. Một là, công bố giá phản ánh đúng thực tiễn. Hai là, khắc phục bất cập do vật liệu đất đắp không được điều chỉnh giá, đây là vật liệu chiếm tỷ trọng tương đối lớn trong hợp đồng (khoảng hơn 20%).

Nếu được thì có thể xem xét tách công thức giá, không công bố giá bình quân cho cả hợp đồng nữa mà tách ra một số nhóm vật liệu chính bị biến động lớn. Giai đoạn 2008 – 2009 từng có đợt “bão giá”, Bộ Xây dựng cũng cho phép điều chỉnh giá của 13 vật liệu chính theo phương pháp bù trừ trực tiếp. Điều đó hỗ trợ cho nhà thầu, doanh nghiệp rất nhiều trong “bão giá”.