Chi phí vận chuyển tiếp tục tăng

Trong báo cáo tài chính được công bố gần đây, có thông tin chi phí bán hàng của CTCP Cá Cửu Long trong quý 1 là 850.000 USD, tăng hơn hai lần so với cùng kỳ năm ngoái. Điều này chủ yếu là do chi phí vật liệu, đóng gói và vận chuyển cao hơn. Trong số này, chi phí vận chuyển tăng vọt từ 143.000 USD lên 380.000 USD.

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), hàng loạt hãng tàu lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk thu thêm phí do thay đổi tuyến giữa châu Á và châu Âu để tránh kênh đào Suez. Kênh đào và khu vực Biển Đỏ.

“Đây là thách thức mới đối với các doanh nghiệp thủy sản trong năm 2024. Nếu căng thẳng ở khu vực Biển Đỏ tiếp tục leo thang có thể làm tăng chi phí vận chuyển, giá nguyên liệu đầu vào cho nuôi trồng và chế biến, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh và lợi nhuận của các doanh nghiệp thủy sản”, ông Trường nhận định. Đinh Hòe, Tổng thư ký VASEP.

Kể từ tháng 1, phí vận chuyển đến Mỹ, Canada và EU đã tăng đáng kể so với năm ngoái. Cụ thể, vận chuyển đến bờ biển phía tây Hoa Kỳ tăng từ khoảng 1.000 USD lên gần 3.000 USD mỗi container, trong khi vận chuyển đến bờ biển phía đông chứng kiến ​​mức tăng lớn hơn từ khoảng 1.500 USD lên đến 4.500 USD.

Chi phí vận chuyển container sang EU cũng tăng mạnh kể từ cuối năm ngoái. Chi phí vận chuyển đến Hamburg hiện là 4.350 USD, cao hơn gấp đôi chi phí vào tháng 12.

Từ tháng 2, khung giá các dịch vụ như hoa tiêu, cầu, cầu cảng, phao neo, xếp dỡ, lai dắt cảng biển được áp dụng khiến giá dịch vụ cảng biển tăng 10%.

Đồng thời, nhiều hãng tàu nước ngoài đã công bố tăng 10-20% phí xử lý thiết bị đầu cuối (THC). Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho biết mức tăng này cao gấp 3 lần mức THC điều chỉnh tại các cảng biển Việt Nam.

Ngoài THC, Hiệp hội Đại lý và Môi giới tàu biển Việt Nam (Visaba) cho biết các hãng tàu nước ngoài cũng đang thu một số loại phụ phí khác, bao gồm phí xử lý chứng từ, nhiên liệu, vệ sinh container, giảm phát thải lưu huỳnh và phí cân bằng container. Các khoản phụ phí này do doanh nghiệp tự quyết định mà không cần bàn bạc hay thỏa thuận với khách hàng.

“Các chủ hàng Việt Nam không đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển trực tiếp mà thực hiện thông qua đại lý nên phải chấp nhận mọi khoản phụ phí mà các hãng tàu áp dụng để đảm bảo giao hàng”, ông Nhữ Đình Thiên, Phó tổng thư ký Visaba cho biết.

Ông Nguyễn Thanh Cường, Phó tổng giám đốc Công ty logistics hàng hải Vfracht Đà Nẵng, cho biết: “Các hãng tàu làm chủ vận tải, trong khi doanh nghiệp Việt Nam quá nhỏ nên không thể lên tiếng nên khó giành được những điều kiện có lợi khi ký hợp đồng với đối tác nước ngoài”.

Ông cho biết thêm, hầu hết các hãng tàu thường tăng giá để bù đắp tổn thất về giá cước vận chuyển vì phụ phí trên một số tuyến vận chuyển hiện cao hơn chi phí vận chuyển thực tế. Thông thường, giá cước vận chuyển đến các cảng biển Trung Quốc có thể bằng 0, nhưng THC có thể lên tới khoảng 120 USD/container 20 feet và 180 USD/container 40 feet.

“Phí xếp dỡ container của Việt Nam thấp nhất khu vực, mang lại lợi nhuận khổng lồ cho các hãng tàu nước ngoài vì có sự chênh lệch lớn giữa THC và giá xếp dỡ”, ông Cường nói. “Do đó cần phải quy định tỷ lệ giữa giá xếp dỡ tại cảng biển và THC”.

Bất chấp nhiều thách thức như giá cước vận tải tăng và định giá đồng đô la Mỹ, ngành dệt may vẫn phải nhập khẩu tới 60% nguyên liệu sản xuất. Ông Trần Như Tùng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam, cho biết: “Không chỉ ngành dệt may, các ngành khác đang điều chỉnh, xem xét lại lượng đơn hàng đang nhận”.

Trao đổi về một số vấn đề mà ngành đang gặp phải, ông Nguyễn Văn Thu, Chủ tịch CTCP Thực phẩm GC, cho biết: “Các chủ hàng ưu tiên các đơn hàng từ các thị trường dễ giao hàng như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc. Họ đang cắt giảm hay thậm chí là tạm thời đóng băng đơn hàng tại các thị trường xa như Mỹ, châu Âu, Trung Đông”.

Ông Trương Đình Hòe từ VASEP cho biết, các doanh nghiệp chế biến thủy sản cũng đang tăng cường xuất khẩu sang Trung Quốc và xem xét thị trường Ấn Độ. Ông nói: “Những thị trường này có rất nhiều tiềm năng với tổng dân số gần 3 tỷ người cùng với nhu cầu tiêu dùng đa dạng, từ phân khúc trung cấp đến cao cấp”.

Các nhà xuất khẩu vật lộn với chi phí vận chuyển leo thang Trải qua một năm 2023 đầy biến động với ít đơn đặt hàng hơn, doanh thu sụt giảm và lợi nhuận giảm, các nhà xuất khẩu đang phải đối mặt với những trở ngại hơn nữa từ đầu năm 2024 trong bối cảnh chi phí vận chuyển tăng cao.

Các doanh nghiệp bắt đầu cảm nhận được tác động của cuộc khủng hoảng vận tải Biển Đỏ Cuộc khủng hoảng vận tải Biển Đỏ có thể gây áp lực lên các doanh nghiệp có trụ sở tại Việt Nam vì nó kéo dài mà không có hồi kết trước mắt.

Chi phí vận chuyển cản trở tiến độ của các nhà xuất khẩu Việt Nam Các nhà xuất khẩu đang phải vật lộn với vô số thách thức do chi phí vận chuyển cao và đang kêu gọi sự hỗ trợ của cơ quan quản lý nhà nước ở địa phương.